百年论车 经典车断代史之日产蓝鸟(中)

    ● 第五代蓝鸟，810车系，1976-1979

    从之前的第三代车型的蓝鸟开启的大型化、豪华化的趋势，在后来的第五代车型身上体现的更为明显。发布于1976年7月的第五代车型的蓝鸟，在外观设计上基本保持了上代车型的“可乐瓶”风格，但明显造型更为丰满——这是好听的说法，事实上，这代车型经常被指为臃肿，纵使其车身尺寸和重量相比上代车型的区别可以说是微乎其微。可以说，这种臃肿的印象，一方面是更丰满、更美国化的外形所致，另一方面也是810车系的一些机械设计所导致的。最让人诟病的一点便是，在这代车型的蓝鸟车系当中，只有较为高级的版本（比如SSS版车型）使用前麦弗逊悬挂、后半拖曳臂悬挂的悬挂搭配；大多数普通版本（主要是GL和DX版车型）则在后悬挂设计上“返祖”，为了降低成本而使用了旧式的钢板弹簧式后悬挂。而在于丰田Corona的竞争当中，日产蓝鸟车系此时优势最大的一方面就是其操控性能，而这种“返祖”式的设计，大大降低了蓝鸟的优势。

第五代蓝鸟（810），Sedan版本，前期型

    说句题外话，为了降低成本，而在同款车的低阶型号上使用低成本的较落后的悬挂形式，可不是今天大众汽车的首创，也不是当年日产自动车的发明，算是种古已有之的坑爹设计了。但日产自动车当年在一款很大程度上以操控性优势为卖点的车型上使用这样的设计，多少就有点搬起石头砸自己的脚的嫌疑了。

第五代蓝鸟（810），Sedan版本，前期型

    这代车型的蓝鸟，依旧提供四门房车、双门Coupe和旅行车、Van四种车身样式，但其旅行车版本未曾在日本本土市场发售过，均为出口用规格。提供的动力装置方面，发布之初的810车系实际上完全沿用了之前的610车系的1.6L的L16型、1.8L的L18型和2.0L的L20型发动机，并没有做出什么升级。另外，第四代车型的蓝鸟当中没有提供的出租车版车型，在这代车型再次回归，810车系的出租车版采用四门房车构型，配备一颗1.8L的L18型汽油发动机（同时期的Violet初代车型的出租车版本则均为LPG动力）。

第五代蓝鸟（810），Coupe版本，前期型

    1977年10月，第五代蓝鸟做出了首次改良。可能是意识到了在较低阶车型上使用落后的钢板弹簧后悬挂造成的问题，日产借此次改良之机，给GL和DX版车型的第五代蓝鸟换上了新的后悬挂，但也就只是在原有的钢板弹簧悬挂基础上改良而已，并没有换上高阶车型的半拖曳臂式悬挂。另外，这次改良还将1.8L排量车型的发动机从沿用多时的L18型换成了崭新的Z18型直列四缸自然吸气SOHC发动机（注9），具备105ps的最大马力。

第五代蓝鸟（810），Coupe版本，前期型

    1978年9月，第五代蓝鸟小改款，。这次小改款为蓝鸟带来了显著的外观变化，其四圆前灯的设计被换成四个方形前灯，这也成为了后期型的第五代蓝鸟的最显著识别特征。不过，需要注意的是，只是大多数的后期款第五代蓝鸟换上了方形前灯，出租车版本的STD、DX车型继续沿用之前的四圆前灯设计。这次改款还为蓝鸟车系带来了几个新的配置不同的车型，提高了对各个细分市场的覆盖度。而这次改款后的所有第五代蓝鸟均开始符合《昭和53年排放规制》的要求。1979年2月，添加了使用1.8L排量的Z18P型LPG发动机的出租车版本车型，此车的排放水平亦符合《昭和53年排放规制》。同年3月，日产蓝鸟发布了20周年纪念车型，这款车型的显著特征是配备了天窗，此车也是蓝鸟车系历史上首款配备天窗的车型。

第五代蓝鸟（810），Sedan版本，后期型

    在生产销售方面，由于车身臃肿化、受到频繁变化并且日趋严格的排放规制的限制，动力比起之前不升反降，1973年石油危机后汽油价格飙升等因素的影响，这代车型在日本本土得到的评价甚低，销量也相当不如人意，仅仅生产销售了四年就于1979年下半年停产，成为了蓝鸟车系历史上在本土市场最短命的一代车型。但在海外市场——主要是一些英语国家——这款车在销量方面却取得了让人意外的好成绩，可以算是墙里开花墙外香的一款车型。在英国，由于一些英国本土汽车制造商陷入财务危机而逐渐离开市场，给了包括日产蓝鸟在内的日系车进军英国的最好机会，第五代日产蓝鸟（英规车型主要为1.8L车型，称为Datsun 180B）甚至成为了这一时期英国市场销量最佳的进口车，并且获得了相当高的评价，被视为同级最佳的车型之一，甚至被认为比当时同级车当中英国市场占有率最高的福特Cortina第四代车型更好一点。

第五代蓝鸟（810），Sedan版本，后期型

    而1977年第五代日产蓝鸟（澳规型号主要为2.0L发动机的版本，称为Datsun 200B，当然，另外也有1.8L的Datsun 180B）被出口到澳大利亚之后，迅速就成为了当地最畅销的四缸车型，并于次年开始在维多利亚州的克莱顿开始了本地化生产。第五代蓝鸟的坚实耐用相当讨澳洲消费者的欢心，甚至，直到被后来出现在澳洲市场的三菱第四代戈蓝（当时澳洲市场此车称为Sigma）取代之前，她都一直保持着澳洲市场最畅销四缸车型的地位，就算在这之后，其销量依旧保持在了高位。第五代蓝鸟在澳洲的生产时间比起在本土更长一些，在1979年经过一次由澳洲当地设计师Paul Beranger设计的本地化改款（改良了外观内饰，使其不同于其他地区使用型号）之后，直到1981年方才停产，被新的第六代蓝鸟取代。

第五代蓝鸟（810），Coupe版本，后期型

    而在新西兰市场，第五代蓝鸟同样于1977年开始引进，并随后开始了在南奥克兰的Wiri进行的CKD组装。不同于以往日产都是选择和新西兰当地企业合作进行CKD的情况，这家位于Wiri的工场是日产自动车所有的，这也是日产首次在新西兰建设自有的车辆组装工厂，而第五代蓝鸟也是这家工场组装的首款车型。最初生产的新西兰规格车型均为1.8L车型，称为Datsun 180B，1978年的一次改款后，这款车的发动机被升级为2.0L，同时换上了和日规后期车型相同的四个方形头灯，改称Datsun 200B。此次改款还添加了使用较小的1.6L发动机的版本，称为Datsun 160B。Datsun 200B和Datsun 160B被生产到1980年代底，之后被第六代蓝鸟所替代。另外，不同于澳规或者大多数其他地区规格的出口版/现地生产版第五代蓝鸟的情况，新西兰当地生产的蓝鸟主要使用的是和日规车型中的高端版本相同的半拖曳臂后悬。

    注9：进入1970年代后半叶之后，L系列发动机的直列四缸版本逐渐为新的Z系列发动机所替代，而直列六缸的L系列发动机则被使用到了1980年代，并逐渐为像L系列一样声名显赫的RB系列发动机替代。而此处所提到的Z18型发动机，又称Z18S型发动机，后缀字母“S”指的是化油器。